Nieuws

KTM 1290 Super Duke GT weer motor van het jaar

Testverslag KTM 1290 Super Duke GT van Motoplus 2016

Testverslag KTM 1290 Super Duke GT van Motoplus 2016

GT MET EEN TWIST

Denk je aan de KTM 1290 Super Duke R, dan denk je aan een bruut van een naked, die met de hamerende klappen van zijn überpotente V-twin het asfalt teistert. Helemaal des KTM’s en helemaal niets mis mee. Maar de ambitieuze Oostenrijkers willen het concept met de nieuwe 1290 Super Duke GT verbreden richting het sportieve toersegment. Of dat ook aan het frivole powerpakket is besteed, ontdekken we op het van het bochten overgoten Mallorca.


Onder me hamert de dikke V-twin met de zo bekende vette klappen en voor me komen de af en toe verraderlijke doordraaiers op Mallorca bij iedere stoot gas in sneltreinvaart op me af gedenderd. Voor de zekerheid even een snelle controle op een kort stuk recht asfalt. Verstelbaar ruitje voor m’n neus? Check! Zijkoffers links en rechts achter me? Dubbel check! Ik bevind me inderdaad nog steeds op de rug van KTM’s nieuwe sportieve toermachine en niet op zijn woeste naakte evenknie. Toch is de woeste beleving van het blok nagenoeg hetzelfde als je het gashendel even flink op z’n donder geeft. In die zin verloochent de GT zijn roots overduidelijk niet. Ja, het is onmiskenbaar een KTM en ja, de Super Duke R-genen zijn eveneens onmiskenbaar aanwezig. Maar het zou te kort door de bocht zijn om deze GT simpelweg als een Super Duke R met een ruitje, forsere stroomlijndelen en (optionele) koffers te bestempelen. Het idee voor de GT ontstond zelfs al tijdens de ontwikkeling van de Super Duke R.
En dus is er onder de zondagse jas van de GT, volgens het bekende hoekige recept van KTM-huisdesigner Kiska, behoorlijk wat werk verzet om de basis aan het nieuwe gebruiksdoel aan te passen. Aan het blok bijvoorbeeld. Dat is net als in de Super Duke R goed voor 173 pk vermogen en 144 Nm koppel, maar nieuwe cilinderkoppen (afgeleid van de 1290 Adventure), aangepaste kleptiming en geoptimaliseerde motormappings moeten het blok nog soepeler doen lopen, de vermogensafgifte nog homogener maken en de vermogens- en koppelkrommes net even wat ronder en breder. Bij een lage 3.250 toeren belooft KTM wat dat betreft al 114 Nm koppel en dat moet de LC8 V-twin in staat stellen om het volledige gebruiksspectrum tussen toeristisch rond boemelen en ongegeneerd los gaan af te dekken.
En waar het Super Duke R-aggregaat Euro3-gehomologeerd is, voldoet de 1.301 cc metende V-twin in deze set-up en passant al aan de Euro4-norm. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan het nieuwe uitlaatsysteem, waar voor het eerst in de KTM-historie een stuurklep in is verwerkt. Dat het blok desondanks niet aan vermogen heeft ingeboet, zit ‘m voor een deel in de nieuwe voordemper met betere luchtdoorstroming.
Het bekende oranjekleurige stalen vakwerkframe heeft net als het blok zijn wortels in de Super Duke R, met als belangrijkste verschil een langer aluminium subframe. Dit om een passagier voldoende plek te bieden, maar ook de bevestigingspunten voor de zijkoffers zijn er in geïntegreerd en het biedt de mogelijkheid om extra bagage mee te kunnen torsen. Logischerwijs is ook de vering aan het gebruiksdoel aangepast. Anders dan de Super Duke R heeft de GT geen conventionele vering, maar is hij standaard voorzien van semi-actieve veerelementen van huisleverancier WP. De hardware daarvan is gebaseerd op de vering van de 1290 Super Adventure, maar de veerwegen zijn bijvoorbeeld weer identiek aan die van de Super Duke R. Met een druk op de menuknoppen op de linker stuurhelft kun je kiezen uit de drie dempingskarakteristieken ‘Comfort’, ‘Street’ en ‘Sport’. Wiel- en acceleratiesensoren voor en achter voorzien de controle-unit van de juiste informatie over de wiel- en chassisbewegingen, waarna de elektronica al naar gelang de gekozen modus de demping sneller dan je af kunt knipogen in ‘real-time’ aanpast.

De Street- en Comfort-modus werken volgens het zogeheten Skyhook-algoritme, waarbij alles er op is gericht om motor en rijder stabiel te houden, terwijl alleen de wielen als het ware ruimte krijgen om op en neer te bewegen. Bovendien wordt in deze modi het al te ver induiken van de voorvork bij hard remmen tegengegaan. In de Sport-modus werkt het geheel precies volgens een tegenovergesteld algoritme, door KTM als Groundhook aangeduid, waarbij alles op maximale grip is gericht en de banden altijd optimaal contact houden met het asfalt. Het anti-duik-effect is dan ook verdwenen om de motor wat sneller in te laten sturen. Een nadrukkelijk sportieve en twee iets meer behoudende settings dus. Het systeem detecteert bovendien of er een passagier aanwezig is en past ook dan de demping automatisch aan. Wisselen tussen de verschillen modi kan tijdens het rijden, alleen voor het verstellen van de veervoorspanning moet even worden gestopt. Maar ook dat kan met het gemak van een druk op de knop.
En zeg je gemak, dan zeg je anno 2016 al snel elektronica en wat dat betreft is KTM bij deze GT niet over één nacht ijs gegaan. Alles wat je zo’n beetje aan hulpjes en snufjes kunt bedenken, zit er op en aan. Een gecombineerd remsysteem met ABS (hellingshoekgevoelig), tractiecontrole en verschillende rijmodi vinden we tegenwoordig al haast vanzelfsprekend en kan uiteraard in dit geval worden afgevinkt. Maar daarnaast heeft deze machine een quickshifter, automatische bandenspanningscontrole, cruise control, handvatverwarming en automatisch uitschakelende knipperlichten, die op hun beurt weer zijn geïntegreerd in LED-bochtverlichting; standaard welteverstaan! Alleen voor elektronische gadgets als Hill Hold Control (HHC) en Motor Slip Regulation (MSR) moet een extra vinkje op het bestelformulier worden gezet.
Niet elektronisch, wel handig: het ruitje, dat met de hand traploos in verschillende posities kan worden versteld, tijdens het rijden als het moet. Ergonomisch steekt de GT ook goed in elkaar. Zo kan het brede stuur over een afstand van 22 millimeter in vier verschillende posities worden versteld en voor het rem- en schakelpedaal kan er uit drie posities worden gekozen. Alleen de zithoogte kan niet worden versteld.
Net als het motorblok voelt ook de zit op de GT in eerste instantie aan als die op de Super Duke R. Maar er zijn nuanceverschillen. Het zadel is aangenaam stevig gepolsterd, maar net even wat dikker en heel iets breder uitgevoerd dan op de naked. Het taps toelopende aluminium stuur is 25 millimeter breder en 5 millimeter hoger dan op de Super Duke R, maar de voetsteunen bevinden zich wel weer op dezelfde positie. Dat zorgt voor het bekende semi-actieve geheel, maar net even iets meer ontspannen dan op de Super Duke R. Daarbij worden de benen door de van 18 naar 23 liter gegroeide tank wel heel iets verder gespreid. Daarmee moeten flinke afstanden kunnen worden overbrugd, waarbij het alleen wel te hopen is dat de GT iets zuiniger is dan de Super Duke R. Maar een dikke 350 kilometer moet er wel in zitten.

Aan het blok zal het in ieder geval niet liggen, dat is, zoals in het begin al geconstateerd, net zo gretig als het aggregaat van de Super Duke R. Je kunt kiezen uit drie verschillende rijmodi (Sport, Street en Rain) met daaraan gekoppeld de mate van activiteit van de tractiecontrole. In Sport en Street staat de volledige paardenstal van 173 pk tot je beschikking, met kleine onderlinge verschillen in gasrespons en tractiecontrole. In de Rain-modus wordt het vermogen beknot tot 100 pk, is de vermogensafgifte het minst agressief en corrigeert de tractiecontrole het snelst.

Alhoewel die laatste mapping nog best bruikbaar is, wordt er al snel doorgeklikt naar de Street-modus. Het zonnetje schijnt immers aangenaam op Mallorca en het asfalt slingert zich verleidelijk langs de grillige rotsen aan de noordwest-kust van het eiland. Het asfalt biedt niet overal dezelfde consistente grip, maar de standaard gemonteerde Pirelli Angel GT’s overtuigen al snel met prima grip en goede feedback. En er is uiteraard dat geruststellende elektronische vangnet van tractiecontrole en het hellingshoekgevoelige gecombineerde ABS-remsysteem, die beide fijngevoelig en onopvallend ingrijpen als dat nodig is. Wat in de Street-modus direct opvalt, is de heerlijk smeuïge gasrespons, geen moment rukkerig of abrupt. Voorbeeldig. Vanaf de laagste toerentallen merk je al dat er flinke scheppen koppel achter de knop zitten en vanaf zo’n 3.500 toeren begint het blok serieus, maar soepel de spieren aan te spannen, om aansluitend krachtig maar heel gelijkmatig en vrij van dips verder in toeren te klimmen. Boven de 8.000 toeren hamert de dikke twin nog even ongenadig hard en enthousiast door richting het rode gebied, dat bij 10.000 toeren begint. Da’s kicken, maar in de bochtencarrousel die dit deel van het Spaanse eiland is, volstaat 6.000 tot 7.000 om je met korte gasstoten van de ene naar de andere slinger te katapulteren. En dan komen mens en machine al snel in een heerlijke cadans. Daarbij produceert de dikke einddemper vette, maar toch vooral beschaafd klinkende klappen. Ook de machines met de optionele Akrapovic demper trouwens.

Veel schakelen is bij dit werk eigenlijk overbodig, de derde en vierde versnelling dekken in feite alles af. De quickshifter, waarvan de sensor in de versnellingsbak zelf zit, werkt trouwens prima en is een noviteit op een KTM. Een kort tikje tegen het pedaal is al voldoende om zonder koppeling en zonder het gas te lossen op te schakelen. Een blipper-functie om ook terug te schakelen zonder koppeling zit er niet op.

Het blok heeft ontegenzeggelijk alles in zich om het beest in je wakker te maken, maar heeft ook absoluut geen moeite met een meer ontspannen of zelfs een boemeltempo. Met minder dan 3.000 toeren op de goed afleesbare toerenteller door lome dorpjes sukkelen, is geen probleem. De dikke twin is dan zo mak als een lammetje. Veel pk’s en overal en altijd soepele draai-eigenschappen, dat is toch een bandbreedte die je bij een dikke twin van dit kaliber misschien niet direct zou verwachten. Maar door voldoende draaiende massa en een puike afstelling slaagt het KTM-aggregaat met vlag en wimpel. Daarbij zijn trillingen nooit echt hinderlijk aanwezig. Ze zijn wel voelbaar in stuur en voetsteunen, maar treden niet op irritante wijze op de voorgrond.
De Street-modus voldoet ook wat de vering betreft voor het aardig straffe tempo dat we er op nahouden. Zelfs de Comfort-modus zou nog kunnen, alhoewel er dan wel voelbaar beweging in het rijwielgedeelte ontstaat. Zowel in de Comfort- als Street-modus zorgt de elektronica er voor dat de voorpartij  bij het aanremmen en insturen niet te ver induikt door de demping te verhogen. Dat werkt op zich prima, maar het anti-duik-effect vergt wel een beetje gewenning. In de Sport-modus is die werking er niet en duikt de voorpartij gewoon in. Dat maakt het instuurgedrag net even wat flitsender, helemaal nadat de veervoorspanning achter is verhoogd van ‘solo’ naar standje ‘solo met bagage’. De GT, die overigens exact dezelfde geometrie kent als de Super Duke R, laat zich dan heerlijk gewillig en voorspelbaar van het ene op het andere oor leggen, waarbij de rijklaar 228 kilo wegende twin steeds voorbeeldig neutraal aanvoelt. In de Street-modus spreekt de vering mooi zuiver en comfortabel aan en strijkt onregelmatigheden onberispelijk glad. Toch selecteer je in een drieste bui al snel de Sport-setting, temeer daar deze absoluut niet ongenadig hard aanvoelt, er zelfs nog voldoende comfort bespeurbaar is. Samen met de Sport-motormapping vormt het een heerlijke modus om het Spaanse asfalt aan te vallen. De steeds weer vloeiende gasrespons en de gretigheid waarmee het blok keer op keer in toeren klimt werken aanstekelijk, al komt het vermogen er net iets gelijkmatiger en daardoor misschien net iets minder spectaculair in dan bij het Super Duke R-blok het geval is. Maar minder krachtig is het zeker niet.

Een set puike stoppers is dan onontbeerlijk, maar ook in die zin word je door de KTM op je wenken bediend. De combinatie van twee flinke 320 mm-schijven en radiaal gemonteerde Brembo M50 Monoblocs is van het standvastige soort. Ze grijpen lekker stevig aan, maar zeker niet te agressief en zijn heerlijk doseerbaar. Als alleen de voorrem wordt gebruikt, zorgt het gecombineerde systeem er voor dat er ook achter licht wordt bijgeremd. Dat betekent dat er ook bij serieus hard ankeren de achterzijde van de GT keurig in het spoor blijft. Net als de tractiecontrole is het ABS trouwens uitschakelbaar en kent het daarnaast een Supermoto-modus, waarin het voorwiel kan slippen en het achterwiel tot op een zekere hoogte kan blokkeren.
En als je de wilde haren voldoende hebt laten wapperen en bent uitgeraasd, maan je de rechter pols tot kalmte. Desgewenst schuif je het ruitje even in de hoogste stand en toer je ontspannen verder. Het ruitje houdt de winddruk dan behoorlijk van het bovenlichaam weg, zonder dat het buitensporig veel turbulentie veroorzaakt. Zo stap je ook na lange etappes nog behoorlijk okselfris af.

Dat maakt dat KTM met de Super Duke GT een machine aflevert, waarmee je ongegeneerd de bloemetjes buiten kunt zetten (want hé, het blijft per slot van rekening een KTM!), maar die tegelijkertijd alles in huis heeft om heerlijk ontspannen te toeren en het hoofd eens lekker leeg te maken. Behalve de koffers dan, die moet je er voor op de kop af € 792,43 nog bij aanschaffen en dat drijft de toch al niet kinderachtige prijs van € 20.850,- nog een stukje verder op. Maar dan heb je wel de meest complete sportieve toermachine van dit moment op de oprit staan, die de concurrentie met die erg complete uitrusting, maar bovenal met zijn buitensporige, maar uiterst controleerbare 173 pk vermogen nu ongetwijfeld al weke knieën bezorgt.

 

 

 

Print
 
Author: Lenie Mulder
0 Comments

Categories: NieuwsNumber of views: 578

Tags:

Name:
Email:
Subject:
Message:
x